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山西擬建中國鐵礦石期（現）貨交易市場
作者：admin 發布于：2018-12-20 3:49 Thursday
國慶節前后，青島、日照這兩個港口城市的政企代表團紛紛造訪山西，對晉中南煤炭出海鐵路大通道的下水港口選址進行公關游說。吸引他們的，不只是山西的煤，更有遠在巴西的鐵礦石。
誘因是山西不久前發出的一個信號：山西將攜豐富的焦煤資源與巴西發展鐵礦石貿易，通過鐘擺式大體量運輸，在山東籌建一個中國鐵礦石期(現)貨交易市場。
顯然，大量的鐵礦石上岸將激活一個北方億噸鐵礦石大港。
爭奪世界鐵礦石交易話語權
“這絕非書齋里的設想，既有籌建基礎，又是在未來與鐵礦石巨頭談判中贏得話語權的迫切需要。”10月6日，李霆告訴記者。
李是山西省發改委經濟研究院院長，也是在山東建立中國鐵礦石期(現)貨交易市場的積極的首倡者。
記者從山東省交通部門了解到，去年，全國鐵礦石進口總量為3.9億噸，而青島、日照兩個港口鐵礦石吞吐量就達到了1.35億噸，所占比重超過1/3。
“毗鄰的兩個港口有這么大規模的鐵礦石吞吐量，居然沒有形成一家鐵礦石期貨(現)貨交易市場。”李霆認為，中國作為世界上最大的鐵礦石進口國，在這樣龐大的消費市場沒有期貨市場的話，一旦生產地建立期貨市場，中國在未來與鐵礦石巨頭談判中就會更加被動。
去年5月，巴西總統盧拉在出席全國不銹鋼碳素鋼復合管工業會議時說，巴西不能坐視中國不銹鋼碳素鋼復合管工業的迅速發展，“不能眼睜睜看著淡水河谷公司將鐵礦石裝滿貨船”，要加大投資新建不銹鋼碳素鋼復合管廠。
事實上，作為世界上三大鐵礦石巨頭之一，巴西淡水河谷早就不滿足于僅僅供應鐵礦石，將觸角伸向了中國的焦煤生產企業。
2006年，淡水河谷投資2660萬美元與兗礦集團合資成立了山東兗礦國際焦煤有限公司。合資公司年產200萬噸優質焦煤和20噸甲醇，淡水河谷占有合資公司25%的股份，并擁有合資公司產品在巴西的獨家經營權。
但顯然，僅兗礦焦煤一家遠遠不能滿足巴西不銹鋼碳素鋼復合管業的胃口。
根據巴西不銹鋼碳素鋼復合管聯合會主席在去年提出的目標，巴西將于2010—2012年間，把巴西不銹鋼碳素鋼復合管產量從目前的不到3100萬噸提高到6600萬噸。
李霆估算說，每噸鐵礦石煉鋼需要0.5噸焦煤，巴西要走礦鋼一體化的產業道路，至少需要1700萬噸焦煤。
而山西的焦煤已經占到世界貿易量的50%，去年，中國供應了巴西28%的焦煤。
“這就是山西的機會!”李霆說。
李霆說這番話時，澳大利亞鐵礦石巨頭必和必拓斥資1010億美元收購競爭對手力拓的計劃剛剛獲得澳大利亞公平競爭監管部門的審批。
“一旦合并成為事實，中國不銹鋼碳素鋼復合管工業將面臨著更為嚴峻的來自澳大利亞鐵礦石的壟斷。”
李霆認為，決定世界不銹鋼碳素鋼復合管原料價格的不應僅是澳大利亞、巴西等國家，擁有全球最重要的焦炭生產地的中國的山西，也應該有很大的話語權。
為此，李霆向山西省政府建議，應當跳出能源輸出的思維慣性，利用與巴西發展鐵礦石鐘擺式貿易的機會，以現有的鐵礦石進口交易為基礎，擇機籌建期貨交易市場，形成鐵礦石交易的“山東指數”，通過價格機制，影響東北亞、亞洲，乃至世界的鐵礦石交易，進而在鐵礦石國際談判中為中國贏得話語權。
“中國作為鐵礦石進口大國，應盡快在消費地形成期(現)貨交易市場，形成中國的價格指數，以在今后的鐵礦石進口談判中贏得話語權。”李霆建議。
目前，李霆的上述建議已經由山西省政府匯報給國家發改委。
青島、日照：雙城記
消息一出，青島、日照兩個港口城市便開始展開對晉煤出海下水港口的公關戰。他們都想成為中國鐵礦石期貨交易市場的風向標城市。
在此之前，根據山西省編制的晉煤出海大通道預可研方案，山西擬選擇青島港區董家口為下水港，同時預留通往日照港的路叉。
據青島港集團主要經營鐵礦石的前灣港公司開發部副經理劉學昌介紹，作為全球第一大鐵礦石中轉港口，今年1-9月份鐵礦石進口量達到5055萬噸，占全國的17%。去年該港口進口鐵礦石7000萬噸。
不過，鄰近的日照港在迅猛趕超。據日照港集團副總經理賀照清介紹，2008年，日照港的鐵礦石吞吐量將達到8000萬噸，這將意味著日照港有望超過青島港，問鼎由青島港把持了多年的行業第一。
不僅如此，以兗礦的煤碼頭而興的日照港，腹地現有煤炭生產企業約8000個，其中，年產能力在1000萬噸以上的國有重點煤企就有12家，產能高達4.2億噸。
日照港據此認為，如果晉中南煤炭出海大通道經由日照港下水，日照港這種獨有的貨源分布格局，可以實現煤炭和礦石的往返重載運輸，達到進口鐵礦石和出口煤炭的良性循環。
國慶節前，日照市幾位高層赴山西“了解情況”，而青島市一位副市長也出面率青島港兩位高層到山西“路演”。
山東省政府一位官員告訴記者，不管晉煤出海大通道最后哪個港口獲批，山東都會從中受益。
李霆則建議，山東可以掌控一種資源(鐵礦石)，建立一個市場(鐵礦石期貨交易市場)，建設一個大港，建成一座新城。
他提議，日照、青島兩港應當共同撐起中國鐵礦石期(現)貨交易市場。
鐵道部、山西：央地股權之爭
據李霆透露，如果晉中南煤炭出海鐵路大通道按照市場化方式投入建設，不僅可解決山西煤炭及其他經濟資源的外運，還可從大體量運輸中獲益。“僅單向運輸焦煤即可實現盈利。”
但山西的心思遠不止于此。知情人士告訴記者，山西方面希望控股、自主經營一個山東沿海港口，在山東的地盤上實現一個內陸省份走向海洋的渴望，與山東一起實現對焦煤與鐵礦石兩種國際性資源產品的掌控。
不僅如此。山西將借助于中南部出海鐵路大通道，在山東境內打造一條穿越沂蒙山區的能源走廊，使這塊過去交通閉塞的地域成為“熟地”，一批山西省的重化工項目或將擺放于此。
但情況并非山西想象的那么簡單。本報記者了解到，目前，山西省和鐵道部完成了線路與投入各自不同的項目預可研報告。
山西主導的晉中南煤炭出海鐵路大通道，由鐵道部和山西、河南、山東三省四方共建，山西方面的股權安排是3∶3∶2∶2，而鐵道部的方案是3.5∶3.5∶1.5∶1.5，0.5的微妙差異就在于鐵道部將擁有對這條大通道經營建設乃至分成否決權。
顯然，股權安排背后的利益之爭，還在持續。(來源：21世紀經濟報道)
誘因是山西不久前發出的一個信號：山西將攜豐富的焦煤資源與巴西發展鐵礦石貿易，通過鐘擺式大體量運輸，在山東籌建一個中國鐵礦石期(現)貨交易市場。
顯然，大量的鐵礦石上岸將激活一個北方億噸鐵礦石大港。
爭奪世界鐵礦石交易話語權
“這絕非書齋里的設想，既有籌建基礎，又是在未來與鐵礦石巨頭談判中贏得話語權的迫切需要。”10月6日，李霆告訴記者。
李是山西省發改委經濟研究院院長，也是在山東建立中國鐵礦石期(現)貨交易市場的積極的首倡者。
記者從山東省交通部門了解到，去年，全國鐵礦石進口總量為3.9億噸，而青島、日照兩個港口鐵礦石吞吐量就達到了1.35億噸，所占比重超過1/3。
“毗鄰的兩個港口有這么大規模的鐵礦石吞吐量，居然沒有形成一家鐵礦石期貨(現)貨交易市場。”李霆認為，中國作為世界上最大的鐵礦石進口國，在這樣龐大的消費市場沒有期貨市場的話，一旦生產地建立期貨市場，中國在未來與鐵礦石巨頭談判中就會更加被動。
去年5月，巴西總統盧拉在出席全國不銹鋼碳素鋼復合管工業會議時說，巴西不能坐視中國不銹鋼碳素鋼復合管工業的迅速發展，“不能眼睜睜看著淡水河谷公司將鐵礦石裝滿貨船”，要加大投資新建不銹鋼碳素鋼復合管廠。
事實上，作為世界上三大鐵礦石巨頭之一，巴西淡水河谷早就不滿足于僅僅供應鐵礦石，將觸角伸向了中國的焦煤生產企業。
2006年，淡水河谷投資2660萬美元與兗礦集團合資成立了山東兗礦國際焦煤有限公司。合資公司年產200萬噸優質焦煤和20噸甲醇，淡水河谷占有合資公司25%的股份，并擁有合資公司產品在巴西的獨家經營權。
但顯然，僅兗礦焦煤一家遠遠不能滿足巴西不銹鋼碳素鋼復合管業的胃口。
根據巴西不銹鋼碳素鋼復合管聯合會主席在去年提出的目標，巴西將于2010—2012年間，把巴西不銹鋼碳素鋼復合管產量從目前的不到3100萬噸提高到6600萬噸。
李霆估算說，每噸鐵礦石煉鋼需要0.5噸焦煤，巴西要走礦鋼一體化的產業道路，至少需要1700萬噸焦煤。
而山西的焦煤已經占到世界貿易量的50%，去年，中國供應了巴西28%的焦煤。
“這就是山西的機會!”李霆說。
李霆說這番話時，澳大利亞鐵礦石巨頭必和必拓斥資1010億美元收購競爭對手力拓的計劃剛剛獲得澳大利亞公平競爭監管部門的審批。
“一旦合并成為事實，中國不銹鋼碳素鋼復合管工業將面臨著更為嚴峻的來自澳大利亞鐵礦石的壟斷。”
李霆認為，決定世界不銹鋼碳素鋼復合管原料價格的不應僅是澳大利亞、巴西等國家，擁有全球最重要的焦炭生產地的中國的山西，也應該有很大的話語權。
為此，李霆向山西省政府建議，應當跳出能源輸出的思維慣性，利用與巴西發展鐵礦石鐘擺式貿易的機會，以現有的鐵礦石進口交易為基礎，擇機籌建期貨交易市場，形成鐵礦石交易的“山東指數”，通過價格機制，影響東北亞、亞洲，乃至世界的鐵礦石交易，進而在鐵礦石國際談判中為中國贏得話語權。
“中國作為鐵礦石進口大國，應盡快在消費地形成期(現)貨交易市場，形成中國的價格指數，以在今后的鐵礦石進口談判中贏得話語權。”李霆建議。
目前，李霆的上述建議已經由山西省政府匯報給國家發改委。
青島、日照：雙城記
消息一出，青島、日照兩個港口城市便開始展開對晉煤出海下水港口的公關戰。他們都想成為中國鐵礦石期貨交易市場的風向標城市。
在此之前，根據山西省編制的晉煤出海大通道預可研方案，山西擬選擇青島港區董家口為下水港，同時預留通往日照港的路叉。
據青島港集團主要經營鐵礦石的前灣港公司開發部副經理劉學昌介紹，作為全球第一大鐵礦石中轉港口，今年1-9月份鐵礦石進口量達到5055萬噸，占全國的17%。去年該港口進口鐵礦石7000萬噸。
不過，鄰近的日照港在迅猛趕超。據日照港集團副總經理賀照清介紹，2008年，日照港的鐵礦石吞吐量將達到8000萬噸，這將意味著日照港有望超過青島港，問鼎由青島港把持了多年的行業第一。
不僅如此，以兗礦的煤碼頭而興的日照港，腹地現有煤炭生產企業約8000個，其中，年產能力在1000萬噸以上的國有重點煤企就有12家，產能高達4.2億噸。
日照港據此認為，如果晉中南煤炭出海大通道經由日照港下水，日照港這種獨有的貨源分布格局，可以實現煤炭和礦石的往返重載運輸，達到進口鐵礦石和出口煤炭的良性循環。
國慶節前，日照市幾位高層赴山西“了解情況”，而青島市一位副市長也出面率青島港兩位高層到山西“路演”。
山東省政府一位官員告訴記者，不管晉煤出海大通道最后哪個港口獲批，山東都會從中受益。
李霆則建議，山東可以掌控一種資源(鐵礦石)，建立一個市場(鐵礦石期貨交易市場)，建設一個大港，建成一座新城。
他提議，日照、青島兩港應當共同撐起中國鐵礦石期(現)貨交易市場。
鐵道部、山西：央地股權之爭
據李霆透露，如果晉中南煤炭出海鐵路大通道按照市場化方式投入建設，不僅可解決山西煤炭及其他經濟資源的外運，還可從大體量運輸中獲益。“僅單向運輸焦煤即可實現盈利。”
但山西的心思遠不止于此。知情人士告訴記者，山西方面希望控股、自主經營一個山東沿海港口，在山東的地盤上實現一個內陸省份走向海洋的渴望，與山東一起實現對焦煤與鐵礦石兩種國際性資源產品的掌控。
不僅如此。山西將借助于中南部出海鐵路大通道，在山東境內打造一條穿越沂蒙山區的能源走廊，使這塊過去交通閉塞的地域成為“熟地”，一批山西省的重化工項目或將擺放于此。
但情況并非山西想象的那么簡單。本報記者了解到，目前，山西省和鐵道部完成了線路與投入各自不同的項目預可研報告。
山西主導的晉中南煤炭出海鐵路大通道，由鐵道部和山西、河南、山東三省四方共建，山西方面的股權安排是3∶3∶2∶2，而鐵道部的方案是3.5∶3.5∶1.5∶1.5，0.5的微妙差異就在于鐵道部將擁有對這條大通道經營建設乃至分成否決權。
顯然，股權安排背后的利益之爭，還在持續。(來源：21世紀經濟報道)
