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礦商一面通過在市場上大量租船推高運費,為鐵礦石談判造勢;另一面通過將租來的運力重新向市場釋放,來打壓運費,以較低價格和航運公司簽訂長期包運合同
BDI指數就像坐上了過山車。
這個反映國際海運價格的指數在圣誕節只剩下了3005點,比起11月19日的今年峰值4661點下跌了35.5%,而三個月前的9月1日,BDI還在2423點的低谷。
與BDI指數同樣大起大落的是鐵礦石運價。以15萬載重噸、運行于巴西圖巴朗-上海寶山的海岬型(Capsize)散貨船為例,今年9月1日的運價是29.08美元/噸,到11月18日逐漸漲到47.10美元/噸,12月24日又驟跌至27.09美元/噸。
過去的四個月,鐵礦石運價與BDI經歷了高度重合的先漲后跌走勢,而干散貨市場的租船數量同樣變化顯著。在數字增減的背后,究竟是誰操控了鐵礦石運費?
多年來,我國鐵礦石的長期協議談判都是以FOB(不含海運費的離岸價)結算,運費的漲落并沒有引起太多的關注。
但從今年的1月到11月,巴西和澳大利亞港口至國內的鐵礦石現貨海運費,每噸分別上漲了40多美元和10多美元,海運費的變化幅度已經大于鐵礦石的漲幅。有業內人士呼吁,“與其辛苦談判爭取鐵礦石降價,不如先把運費降下來更實惠。”
礦商的算盤
2002年以前的鐵礦石海運費,曾經長期在10美元/噸以下。但2003年開始的航運業景氣周期,使鐵礦石運費暴漲暴跌成為了可能。
21世紀以后的7年間,中國進口鐵礦石增長了366%,從澳大利亞和巴西運往中國的鐵礦石必須經歷漫長的海上旅程。隨著中國鐵礦石貿易量的飆升,鐵礦石運費也在逐年上漲。
澳大利亞在2008年6月和中國達成的鐵礦石談判協議中,強烈要求以到岸價格銷售鐵礦石,即由賣方負責鐵礦石的運輸。2008年6月4日,由巴西圖巴朗港和澳大利亞西澳港至上海寶山港的鐵礦石平均海運費分別達到108.746美元/噸和50.523美元/噸,創下歷史新高。
鐵礦石運費的漲跌起伏,與世界三大礦商關系密切,這在最近幾個月的國際航運市場上體現得尤為明顯。
中國遠洋航務上海分部主任、航運業專家吳明華指出,“11月中旬,當BDI指數沖高到4600點時,有一個細節很多人沒有關注到——那就是澳大利亞礦商一下子租了12條散貨船集中發貨,把接下來兩周的海運費價格一下子抬高了。”
據權威航運咨詢機構克拉克松的統計,以海岬型散貨船(運輸鐵礦石的主要船型)月度訂租量為例,今年9月,澳大利亞的兩家礦山巨頭必和必拓與力拓(“兩拓”)租船共計26艘,占市場租船總運力的比例為29.54%;到了10月,“兩拓”租船增加到45艘,占市場租船總運力的比例為36.58%。
吳明華認為,每到下半年,中國的鐵礦石現貨需求會有比較明顯的增加。國外礦商在和中國不銹鋼碳素鋼復合管企業簽訂現貨合同時,一般以到岸價結算,上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。兩拓通過在市場上大量租船推高運費,也為即將開始的新年度鐵礦石談判造勢。
而在11月下旬以后的運費下跌過程中,也可以看到礦商的身影。
挪威佛力士海運服務咨詢公司稱,“12月以來,力拓、必和必拓以及FMG三大礦商幾近撤離市場,澳洲西岸至中國航(601111,股吧)線海岬型船運費現時低至每噸11美元。”
礦商將租來的運力重新向市場釋放,以此打壓運費,目的為了以較低價格和航運公司簽訂長期的包運合同(COA),這成為年底BDI指數大幅下挫的重要原因。
日本郵船株式會社和川崎汽船株式會社已經在12月20日前后,分別與力拓集團簽訂了鐵礦石海運長期協議。根據協議內容,2013年起,日本郵船株式會社將在20年內,每年從澳大利亞裝載270萬噸鐵礦石運往中國;而川崎汽船將在未來15年內,累計為力拓集團承運4500萬噸鐵礦石。
聯合金屬網分析師胡凱就此總結說,“礦商需要與船東簽訂長期運輸合同時,就壓低運費;相反,需要跟中國不銹鋼碳素鋼復合管廠家簽訂現貨銷售合同時,就把運費推高——以此賺取差價。”
比如礦商通過控制租船節奏或者跟船東簽訂長期量大的運輸協議,拿到的運價只有15美元/噸;但跟不銹鋼碳素鋼復合管廠家簽到岸價時,其中的運費行情價25美元/噸——礦商由此輕松賺取每噸10美元的差價。
FFA與礦商造船
上海航運交易所向本報提供的報告顯示,包括礦商和國際投行在內的FFA投資投機者,也對鐵礦石的運費產生了重要影響。
FFA是買賣雙方達成的一種遠期運費協議,協議規定了具體的航線、價格、數量等,且雙方約定在未來某一時點,收取或支付依據BDI指數價格與合同約定價格的運費差額。
FFA原為規避投資風險而設,但如同所有套期保值的工具一樣,FFA也成為國際游資和炒家炒作的對象,他對現貨價格產生了重要影響,礦商和航運公司都成為FFA的參與者。
上海航交所的報告指出,“國際熱錢和大量投機性租家在11月中旬后,隨著海岬型船紙質交易市場清算結束而在現貨市場且戰且退,由此導致現貨市場行情大幅下行。”
三大礦商的另一巨頭——巴西淡水河谷,除了參與FFA投資外,還希望通過建造自己的船隊以控制海運費價格。
今年以來,巴西到中國的海運費已經比西澳到中國的價格高出一倍,海運費上漲之后,巴西礦在中國競爭力將大大削減。為了彌補海運距離的劣勢,巴西淡水河谷也在通過加強自建船隊來降低海運成本。
淡水河谷去年宣布與江蘇熔盛重工簽署合同,建造12艘巨型鐵礦石運輸船。今年,還訂購了15艘二手船和近10艘其他新船。
淡水河谷將礦商和船東的角色集于一身,在今后與中國的鐵礦石價格談判中將掌握更多話語權。
不銹鋼碳素鋼復合管廠家應對
對于國內的不銹鋼碳素鋼復合管廠家而言,如果能擁有自己的船隊或者與航運公司簽訂長期包運協議,才能鎖定海運費成本,不再受制于人。但對于為數眾多的中國中小不銹鋼碳素鋼復合管企業而言,這無異于空中樓閣。
大型不銹鋼碳素鋼復合管廠家是這方面的先行者。例如,寶鋼不僅與全球排名前15強的船東都簽訂了長期運輸合同,還在近期與中國海運集團組建了合資航運公司。
據了解,雙方合資組建的海寶航運公司近期在香港揭牌,計劃初期投入6艘大型礦砂船,總計152萬載重噸,該合資公司主要經營巴西、澳大利亞到中國的鐵礦石運輸業務。
其他大不銹鋼碳素鋼復合管廠家,如首鋼也計劃與中海集團組建船隊,而鞍鋼(000898,股吧)、河北不銹鋼碳素鋼復合管集團、沙鋼等已經和國內外的航運企業達成了一些10年以上的COA合同,他們將不再受現貨市場運費漲跌的影響。
但中國不銹鋼碳素鋼復合管行業為數眾多的中小不銹鋼碳素鋼復合管企業,想跟船東簽訂COA協議卻難上加難。唐山瑞豐不銹鋼碳素鋼復合管公司采購部部長李炳光告訴本報記者,一方面因為小不銹鋼碳素鋼復合管廠家的這點貨運量船東根本看不上;另一方面,由于海運費的波動很大,簽訂長期運費協議對中小企業而言是巨大的風險。
聯合金屬網分析師胡凱認為,“中小不銹鋼碳素鋼復合管廠家明年進口多少礦還不知道,怎么簽長期運輸協議呢?”
克拉克松的統計數據顯示,2010年海岬型散貨船的完工量接近目前市場運行總量的40%,大量運力投放市場有可能降低鐵礦石海運費的價格。航運專家吳明華建議,中小不銹鋼碳素鋼復合管企業應當聯合起來,利用這個時機,向大型航運公司“團購”鐵礦石長期包運協議。
